当地时间10月10日晚，特斯拉Robotaxi（无人驾驶出租车）正式发布，在全球引发广泛关注，没有方向盘、没有踏板、没有后视镜的Cybercab，让人们对未来出行充满全新想象。近年来马斯克将特斯拉的未来押注于自动驾驶出租车，这场发布会甚至被视为特斯拉的“分水岭时刻”。
而就在同一天，2024“车路云50人年度发展论坛”在重庆举行，吸引了智能网联汽车产业链上下游的数百位专家学者、企业高管参会，围绕智能网联汽车的未来蓝图，展开深度对话与广泛交流。如祺出行副总裁孙雷，也应邀来渝。
重庆电视台 翁弋然：其实在业内有人说无人驾驶出租车是自动驾驶技术最大的商业化的应用场景。所以为什么现在大家都在抢占这样的一个市场？
如祺出行副总裁 孙雷：首先 Robotaxi商业化对于国家来说，是一个人工智能技术在国家层面竞争所需要应用的一个巨大场景。其次Robotaxi的大规模的使用，对整个城市交通的运行体系，包括人们的生活方式、人们的出行方式，汽车、通信，还有很多信息技术产业，包括交通行业，都实现一个颠覆性的改革升级。
从世界范围来看，2018年，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo，可以说是最早开启Robotaxi商业化运营的公司。近年来，国内各家公司也对Robotaxi展开了积极探索，从文远知行、小马智行，到百度的萝卜快跑等等..……其中，作为广汽旗下的智慧出行平台，如祺出行于2019年6月在广州上线，2022年10月在广州市南沙区全域进行商业化运营，目前已在广州、深圳、珠海等城市提供服务，平台运营Robotaxi车辆超过280辆，数量在国内已布局Robotaxi运营的出行平台中位列第一。今年7月，如祺出行在港交所上市、被称为港股“Robotaxi第一股”。
孙雷：（我们）当前能够接乘客且合法收费的，还是需要车上有安全员的。那么比如说像重庆，包括武汉，它可能会说我就先把这一小片区域做到全无人，车上无人，大家体验到了，这是一个非常好的对社会的正向的影响。它后台建了安全监管员，这个时候它的路线会很受限，它不会到处跑。但是其实广州南沙所做的我们的Robotaxi混合运营，车内有安全员的，它是不受限的。南沙区有803平方公里，在App上随便输入目的地，感觉任何地方都可以叫到它。我们一开始在推进 Robotaxi商业化的时候，单车每天的订单数只是个位数。到今天为止，我们一些单台车的最高的日单量已经可以接近于有人驾驶网约车了。
翁弋然：其实我们也看到一些热搜，比如说像晚高峰的时候，自动驾驶出租车它是没有办法听懂交警的指挥。所以面对这样的一些问题，我们应该怎么去看待呢？
孙雷：这个又回到一个很重要的点，也就是刚才所说的技术的成熟度、监管的安全底线和市场接受度，它们之间这些挑战如何平衡的问题。我们就看新能源汽车行业，特别是纯电动车，其实它并没有在所有方面上都比油车强。我们不需要新一代产品，完全胜过老一代产品，我们再去商业化它。我们应该去了解说新一代技术形成的新一代产品，在它有限的范围当中能不能实现商业化？比如说在中国南方市场当中，很多城市内的出租车全部都是电动车了，为什么？因为这台车从出来到报废，它就不离开这个城市，而这个城市的温度就从来没下过15度。一样的，我们今天为什么要求一台无人车必须达到说比有人车在所有的场景当中都开得更好，我才能商业化它。我能不能把一台无人车能够安全水平和体验水平不低于有人车的这些场景挑出来，让它去执行出行订单任务，这个就是我们在思考的问题。
翁弋然：所以其实就是找到适合它的应用场景。
孙雷：是，缩小它需要解决的问题的边界。一个新技术在商业化过程当中，它肯定是需要更多地用才能更好用。因为自动驾驶技术它本质是一个人工智能技术，数据的质量越高，数据的量越大，它的技术的迭代和趋近于成熟的过程就会被缩短。那么这个核心点就是我们想提供的我们的一个思考和模式了，叫如祺出行的Robotaxi混合运营。
孙雷：这是如祺的叫车界面，比如说我的出发点是在广州市南沙区政府，我输入一个南沙区任何一个地方，比如说蕉门地铁站B出口。所谓的混合运营就是既可以叫到网约车，也可以叫到自动驾驶的车辆。我去掉网约车，那么我只坐如祺的Robotaxi，我也可以同时全选网约车和Robotaxi，看哪个先叫到。
翁弋然：但是这种混合的运营模式，它的派单，选择派有人车还是无人车，这个对平台来说是不是技术上也有一个非常大的难度。
孙雷：如祺本身自己不研发自动驾驶单车技术，我们是在专注于去研发自动驾驶Robotaxi运营监管平台类的解决方案，这就需要我们能够有充分的兼容性。兼容不同技术路线、不同技术主体和不同整车厂制造的Robotaxi，使得我形成一个最大公约数。举个例子，在美国加州，它的交通管理局会给全球的在那边落地做自动驾驶测试的企业一个排名，它在测车上的安全员两次接管之间的距离的长度，如果两次接管的距离足够远，就说明它的无人驾驶的技术更强，这只是测技术。那我们在广州，每年广州国际车展之前都会去举办，Robotaxi商业化大赛。那我们会测什么呢？会测技术，也会测体验，还会测运营数据。我们会算它从早上早高峰的8点到晚上的9点，它接了多少单，跑了多少里程，有几次急刹车，乘客反馈的体验好不好？那么这也是我们在考虑说选择合作伙伴的时候主要的一个评价标准。
在孙雷看来，中国Robotaxi起步较早，目前全球范围内已经形成中美两强齐头并进的格局，但二者实现路径不尽相同。在美国，更多的是由一家科技巨头提供全链条服务；而在国内，自动驾驶公司、整车企业、出行服务平台等上下游环节正共同发力，或许这种“中国模式”将使中国Robotaxi的商业化步伐越走越快。
孙雷：别人等于说我要从一到四，研发好技术，把车造出来，再把车运营起来。我们相当于是说三个主体同时往这个方向去发展。只要我们去整合我们的实力，我们就可以获得或者是维持我们这样的一个产业领先的地位。
今年7月，工信部等五部门联合发布了首批20个智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市，重庆位列其中。孙雷说，重庆的政策开放度和产业集中度都是重庆发展Robotaxi的基础和优势，而这也将成为重庆持续吸引相关产业布局的关键因素。
孙雷：一些我们的产业合作伙伴，已经向重庆进行聚集了，我觉得我们一定会来的。重庆产业基础太好了，无论是从对自动驾驶技术、智能网联汽车技术，包括智慧交通相关的理解，还是它的投入，还是它已经形成的产业基础，都给我们带来一个非常好的相当于是先发的积累。但同时来讲重庆也是非常具有挑战的城市，因为重庆是个山城，它对比如说导航信号，包括卫星信号都会有巨大的影响。这也就回到了说，其实它不单单是车本身需要解决的问题，它确实是需要路和云共同才能解决的问题，我们相信重庆也是一个真正落地车路云这样一个整体的智能网联汽车框架，在Robotaxi场景下商业化，这样的一个标杆性的城市。
